Salut a tous,

Voila je refais le topic qu'avais anciennement fais par un ami, en le remettant un jour, Je tient quand même a signaler que tout le mérite est pour lui, pour avoir eu la patience de vous expliquer tout cela .

Donc attention, Au début du topic les valeurs évoquée sont valable pour un 70cc ou un 50cc avec bielle de 80, de préférence mono-segment avec une culasse qui ne rentre pas a l’intérieur du cylindre (non valable pour airsal LC par exemple)


Dans le cas spécial d'un airsal à culasse auto centrée il faut enlever 1.5mm à la valeur mesurée du haut du cylindre au début des lumière


/!\ Attention les hauteurs d’échappement et d'admission sont les même pour 50 et 70cc ; seul le volume de chambre diffère !

Tout est dans la prise de mesure; il faut vérifier les diagrammes ET le volume de chambre, Je propose des valeurs asser ouvertes, mais ce ne sont pas les valeurs limites ok. Au niveau des schémas, ils ne sont pas parfait, mais suffisamment compréhensible.

Pour faire une prise de diagramme, vous pouvez utiliser :

-Disque rotatif

-Pied a coulisse avec jauge de profondeur

Attention, dans ce topic sont inclues principalement les bases de préparation, il y a pleins de détail non évoqués, alors merci de ne pas en tenir compte .

-Pour la prise de diagramme avec disque gradué

Attention:Il faut absolument tenir compte de l’épaisseur du joint d'embase autrement la mesure sera faussée

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Lors de la prise de mesure, ne pas tenir compte de cette marque,c'est le segment qui fais cette marque
Il faut partir du haut du cylindre et ne pas oublier le squich

-Prépa Echappement a barrete

On notera l'arrondis en haut de la lumiere afin de ne pas fatiguer le segment, l’échappement peux se travailler a l'aide d'un dremel, avec ou sans flexible

Attention ! : Angles vifs a proscrire

Il faut absolument faire un petit chanfrein dans les lumières débouchant dans le cylindre,les angles vifs ont tendance a gonfler et se comporteront comme des lames de rasoir sur le piston et le segment = Usure prématurée + risques de serrage. Sans oublier le fait que les angles vifs créent des turbulences sur la sortie du jet, c'est donc a chanfreiner

-Vue sur l’entrée des transferts (ou embase)


Ça ne sert a rien d’agrandir de trop,il y a juste quelques détails a corriger




-Exemples de fut de cylindre retaillé



n cylindre de nsr500 avec un fut qui va bien


Fut de cylindre d47.6 mina lc

-Modification des diagrammes

Pour augmenter les diagrammes d'admission, il FAUT absolument mettre une calle.

Ces lumières d'admission (débouchant dans le cylindre) ne peuvent pas etre touchées sur le haut .
Pour avoir un balayage efficace les lumières doivent etre a la même hauteur, on crée ainsi de gros tourbillons qui chassent les gaz brulés énergiquement.
N'oublions pas, que la symétrie dans un moteur est primordiale pour de bonne performance et un bon rendement .


Pour le choix des valeurs, l'admission représente environs 65-75% de l'echap

Cela ne sert a rien de remonter uniquement l’échappement
Il faut remonter l'admission ET l’échappement, sachant que lorsque l'on met une calle on remonte l'admission ET l’échappement

Forme de la lumiere d’échappement

Pour avoir un bon remplissage, il faut pouvoir vider les gaz brulés rapidement avant l'ouverture des transferts d'admission.
Pour ceci, on dispose de lumière plus large sur la partie supérieure grasse aux boosters ou a une forme en triangle (a barrette).

A quoi sert la fameuse "barrette" a l’échappement?

La barrette ne sert qu'a éviter la casse du segment, on peut donc se permettre d’élargir assez pour faire chuter la pression rapidement a l'ouverture de la lumière

les boosters st une bonne solution au problème aussi !

On remarquera aussi,que du fait de l'entraxe des gougeons, certains cylindres sont a barrette sur piaggio, et non sur mina, tout comme sur minarelli vertical, et minarelli horizontal (athéna, stage6 .. par exemple)


-Précaution

Pour ne pas racler la pellicule d'huile sur la paroie du cylindre, il faut absolument faire un petit chanfrein a la jupe du piston,on obtiendra donc une meilleure lubrification de l'ensemble cylindre-piston

Modifications piston

Personnellement, je suis pas en admiration devant des pistons prépa,la durée de vie est plus limitée, ce n'est pas ce qu'il y a de mieux a faire comme modification.

Mais l'avantage est quand même présent, le fait d'enlever le moindre gramme sur le piston compte,les forces d'inertie sont proportionnelle au carré de la vitesse , alors je vous laisse imaginer ce que peuvent représenter 2 grammes en moins a 15000 tours minutes

Forcement, avec un piston modifié, on peux imaginer que le guidage a froid est très mauvais, et au fur et a mesure que la température augmente, il s'améliore (dilations du piston).

Si vous modifier votre piston, il faut le faire uniquement sur la jupe coté admission, il faut aussi savoir que le fait d'enlever du poids uniquement d'un coté peux entrainer des problèmes d’équilibrage dynamique qui peuvent être néfaste pour les roulements du vilebrequin

Au niveau du gain

Enlever de la matière au piston, le fera accélérer plus fort => meilleure montée en régime, et un gain de remplissage, étant donné que la jupe aura été raccourcie, elle ne gênera moins le flux en sortie de clapet

Préparation Carters

Les 2 modifications principales sont :
-l'allignement des transferts au bas moteur
-L'utilisation d'un vilebrequin a masses pleines

Bon ensuite, il y a toujours quelque chose a faire, reinclinaison de bac,adaptation de bac, etc ... Il faut pouvoir augmenter le remplissage.

On peut essayer d'optimiser la forme et l'angle des transferts en ajoutant de la patte epoxy ou mieux de l'apport d'alu (soudure a l'argon).

Pour les possesseurs de minarelli horizontal , on peut reusiner le plan de joint de la boite a clapet de 4-5mm pour augmenter la pré-compression
(ca rapproche la boite a clapet du vilo). Les plans de joint doivent rester propre et sans défault, les spy bien montés, il faut que l'etancheité soit exemplaire pour qu'un moteur puisse bien fonctionner (+ de puissance, - de galere aux niveaux réglage,et une meilleure fiabilitée)

Il faut aussi pouvoir diriger le flux vers le cylindre, tout en essayant de diminuer les volumes morts.


Ce qu'on peux déjà faire, c'est de mettre de l'époxy au niveau de la boite a clapet (il y a un creux prévu pour les vis de lamelle) ,il faut remplir et faire l'empreinte avec la boite a clapet.

Un petit peu après la boite a clapet , sur certaines version, il y a les trous de graissage des roulements ,Il faut les bouchers et les refaire directement sur les transferts


Âpres, vous pouvez donner une pente avec de la pâte époxy, c'est l'occasion de refaire les trous de graissage



C'est une bonne modif, voici une photo que je vous ai pris (c'est stock comme ceci)



Reinclinaison de la boite a clapet

Vous pouvez aussi a l'aide d'une calle, rediriger votre boite a clapet vers le cylindre,c'est une bonne modification, on peux remarquer que minarelli a l'origine ne ce sont pas trop foulé pour ca


Petite modif proposée par drug69



Ceci dit, on éloigne la boite du cylindre, donc pour les plus acharnés, vous pouvez faire surfacer le plan de joint, mais cela impose un grand nombre de modif

l'Inertie ? c'est quoi ?

Imaginons que nous ayons un fil d'une longueur X , on lui met un poids au bout et on fait tourner le tout !
On comprend bien que plus le poids est lourd plus on a de mal a le faire prendre de la vitesse rapidement au contraire du poids leger qui aura une faible inertie, on le fera atteindre une vitesse plus rapidement.
Jusque la, ca va vous suivez



Toujours avec cet exemple , on prend le poids le plus lourd, on se rend compte que la vitesse de rotation sera plus elevée avec ce poid plutot qu'avec le leger
c'est l'elan qui va donner la vitesse au poids.

Conclusion

on en conclu donc qu'une faible inertie aide dans la prise de tours mais limite la puissance a haut regime (puisque il n'y a pas assez d'elan ou de balour pour entrainer le moteur


Comment perdre de l'inertie ?

On perd en inertie grace a la diminution du poids de toutes les pieces en mouvement : piston, segment, vilo ,allumage, vario et embrayage


Condition a remplir :

Le probleme, c'est qu'il faut avoir des masses pleines pour avoir une bonne pré-compression pour ameliorer le remplissage du cylindre
le truc qui differencis les constructeurs c'est la masse en mouvement

En ce qui concerne les vilos , il y a hebo et polini qui remplissent leur vilo de teflon pour diminuer l'inertie

A gauche un vilo polini, et a droite un vilo hébo, on peux remarquer les inserts en teflon



Tandis que malossi surdimenssionne leur vilo pour avoir plus d'inertie.

Optimisation de l'admission

Il faut savoir qu'une bonne admission est essentielle pour avoir de bonne performance; il faut s'efforcer de reduire au maximum les pertes de charges du conduit dans son ensemble. Tout cela a partir du filtre jusqu'a la boite a clapet

1er élément : Le carbu

La tuyere a l'entrée du carbu doit être la plus profilée possible,
on preferera un boisseau plat puisqu' il crée moins de turbulence en dessous de lui donc plus de vitesse et donc meilleur vaporisation de l'essence

A quoi ressemble un boisseau plat ? rond ?

A ceci
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Carbu a section ovale ou a section ronde ?

IL y'a des carbu a section ovale et d'autre a section ronde, a section egale le rond offre moins de resistance au flux (meilleur remplissage), la section ovale a l'avantage d'avoir une forme de rond au 3/4 d'ouverture on en conclut donc qu' a moyenne ouverture l'ovale est mieux que la section ronde.





Tulipe admission-A quoi sert t'elle ?



On pourra utiliser une tulipe d'admission pour un meilleur guidage des filets d'air et donc un meilleur remplissage,il faut l'utiliser normalement avec une boite a air.

Précaution a prendre:

attention a la jonction de la tulipe et du carbu, toute marche est a eliminer


Comment calculer le volume suffisant pour un filtre a air ? quelle est la bonne longueur d'admission ?




Quesque l'effet venturi ?

L'effet venturi , c'est simplement un phénomène de la dynamique des fluides où les particules gazeuses ou liquides se retrouvent accélérées à cause d'un rétrécissement de leur zone de circulation.
Si le débit de fluide est lineaire et que le diamètre ou passe le fluide diminue, la vitesse augmente,du fait de la conservation de l'énergie, l'augmentation d'énergie cinétique en resulte par une diminution d'énergie élastique, on parle donc de dépression.

Un petit schéma qui va bien :


La pression au point 1 est plus elevée que la pression au point 2. En Revanche,la vitesse du fluide au point 2 est plus élevée qu'au point 1

La taille du carbu

Tout d'abord, il faut savoir que + la taille du carbu est importe + le gain de puissance est situé haut dans les tours, et + la plage d'utilisation se reduit.
Pour avoir de bonnes perf, il faut reussir a gaver le moteur en le minimum de temps possible, donc avoir le moins de resistance au passage du flux, pour ceci on augmente le diametre du carbu


Sur un moteur, il est difficile de gagner d'un coté sans perdre de l'autre, donc forcement il apparait un probleme : Le fait d'aggrandir la taille du carbu, fais diminuer la vitesse de l'air a l'interieur de celui ci, ce qui exprime une mauvaise vaporisation de l'essence dans les faibles regimes de rotations, l'essence est a l'état de goutte quand elle est admise dans le cylindre, ce qui entraine une mauvaise combustion, et donc une perte de puissance a bas régime. Bien entendu, + le régime augmente, + la vaporisation de l'essence sera efficace



On remarquera que la plage d'utilisation est plus petite qu'avec un plus petit carbu mais que la puissance a augmenté

Conclusion

On en conclut donc qu'un petit carbu aura un couple mieux réparti qu'un gros qui ne sera efficace que sur une petite partie de la plage d'utilisation !

Apparament, pour un usage de course de vitesse, 30mm est la limite pour un 50cc et 32mm pour un 70cc

on preferera un 24-25mm pour un usage souple du moteur, un 19/21 pour les bas regimes

réalésage du carbu


Un phbg19 est réalésable jusqu'a 22
Un mikuni 28 est réalésable jusqu'a 29

Cependant, méfiance c'est une manipulation a faire faire par un tres bon tourneur fraiseur,
attention c'est a faire faire par un bon tourneur fraiseur, un tres bon meme, car il faut que ce soit le plus d'en l'axe possible (pour avoir un ralenti réglable et une bonne vaporisation de l'essence)

Les réglages carbu

Sur la majoritée des sites que l'on peux voir, aucun (ou peu) ne faisait la difference entre une vis d'air et une vis de richesse et personne n'explique comment on peut determiner la taille de l'aiguille et/ou puit d'aiguille


Vis de richesse ou d'air

A chaque circuit du carburateur est associé un gicleur d'air (a l'entrée du carbu) et un gicleur d'essence (dans la cuve)
Donc dans le circuit de ralenti (de 0 a 1/4 d'ouverture) on a un gicleur d'air (ou 1 conduit calibré) et 1 gicleur d'essence, mais on a une vis de reglage
cette vis selon qu'elle soit placée coté filtre a air (cas des carbu d'origine et mikuni je crois..) ou coté pipe d'admission (cas des phbg) n'a pas la meme fonction.

vis placée coté filtre a air :

Plus on la devisse et plus on rajoute de l'air dans le circuit de ralenti.

Vis placée coté pipe :

Plus on la devisse plus il ya de melange (air ET essence).

On peux donc en conclure q'une vis d'air controle la qualité du melange (puisque l'on joue uniquement sur l'air), et la vis de richesse controle la quantité de melange (le dosage etant fait en amont)



Réglage du circuit de ralentit

Pour le réglage, c'est asser simple, Il faut toujours le faire a chaud, on serre la vis de ralentit (butée du boisseau), juste asser pour que le moteur soit a son regime minimum (a la limite du callage)


A partir de là on joue avec la vis de richese OU d'air pour augmenter le regime au ralenti
plus le melange sera bien dosé plus le regime augmentera

Une fois que l'on a trouvé la position ou le regime est le plus elevé, il faut desserer la vis de ralentit de facon a atteindre un regime de ralentit normal, idéalement il faudrais que la vis soit réglée a 1-1.5 tours

Si la vis est trop devissée, les vibrations moteur risque de déregler la position de la vis

Donc selon que ce soit une vis d'air ou de richesse, on joue avec le gicleur de ralenti (ou secondaire) pour avoir un reglage de vis correct .


Prenons un dell orto phbg qui marche bien pour une vis de richesse vissé a fond,
pour pouvoir rattrapper ça, on doit monter un gicleur secondaire plus petit, de facon a appauvrir le melange et pouvoir le regler avec la vis de richesse
et inversement pour un carbu avec vis d'air


Aiguille et puit d'aiguille

Cet ensemble controle la richesse entre 1/4 et 3/4 d'ouverture.

Pour ceux qui ont un mikuni ou tout autre carbu avec puit d'aiguille vissé dans le corps du carbu, il est possible de voir si l'aiguille et puit sont bien adaptés.

Il faut enlever le gicleur principal,mettre le clips de l'aiguille tout en haut (position la plus pauvre), Faire tourner le moteur, on remarke ke le moteur tourne bien.
Si on ouvre a 1/3 le moteur DOIT caler, si le moteur continue de tourner au delà de cette valeur c'est que probablement l'aiguille est trop grosse ou le puit d'aiguille trop petit (trop pauvre kwa)

Pot d'échappement

C'est bien beau d'avoir de jolis carters, une belle admition, un beau cylindre, mais si vous n'avez pas un bon pot d'échappement, cela ne sert a rien..

Comment fonctionne un pot a détente ?


Le pot participe a l'extraction des gazs brulés et empeche les gazs frais de partir par la lumiere d'echappement, Donc il ameliore le remplissage en gaz frais, étant donné que l'admission en gaz frais dépend de la difference de pression entre le cylindre (au moment de l'ouverture des transferts d'admission) et le bas moteur.

+les gaz sont évacués rapidement, plus basse sera la pression dans le cylindre,comme le bas moteur est en surpression (a cause de la descente du piston), les gaz frais passent du bas moteur au cylindre. Il empeche une partie des gaz frais de partir par l'echappement, si trop de gaz partent , le moteur n'aura plus asser de gaz frais a comprimer, il en resulte donc une mauvaise conbustion, donc moins de couple


Ce sont les ondes qui parcourent le pot qui sont responsables !

Dans la partie divergente, il se cree une depression (une aspiration), pour extraire les gaz brulés, et dans la partie convergente, l'onde est reflechie sur la paroie et se transforme en onde de compression pour empecher les gaz frais de partir au moment de la fermeture de l'échappement


De quoi dépend le régime d'accord du pot ?

Le regime d'accord du pot depend de la longueur de celui ci mais aussi du diagramme d'echappement



Noms des cones d'un pot




Bride ou pas bride ?

Pour un pot racing, il faut préferer une bride montée avec un ressort

Cela permet d'avoir le pot toujours alligné au cylindre, on evite les default dus au démontage et remontage du pot.


De +, avoir la bride du meme diametre que l'échap du cylindre, est bien sur le meilleur choix a prendre.



Montage du pot :

Il faut toujours monter son pot sur silent bloc pour eviter la casse et permettre a l'onde de se propager plus rapidement.

Resonnance d'un pot :

Les vrais pots racing ne possedent pas de vernis sur le corps, le but du jeu lors de la conception est de faire un pot avec une tole asser fine, ayant un bon compromis entre propagation d'onde et soliditée . Alors il est inutile de preciser que de foutre une couche de vernis, ou de faire chromé un pot rajoute de l'épaisseur, et est nefaste la propagation d'onde.

Je vois de l'alu ou de l'amiante sur le coude d'un pot, a quoi ca sert ?




Il n'est plus rare de voir des pots montés avec de l'amiante , du carbone, aluminium, sur le coude,C'est prévu pour que la température soit plus elevée . En effet la vitesse de l'onde ne dépend que de la chaleur et de la pression .

Si on augmente la chaleur = > le regime d'accord augmente aussi.

Cas du jet ski

Sur le jet ski, on fais l'inverse, on rajoute un circuit d'eau au pot pour refroidir les gaz a bas régime et ainsi recuperer du couple en bas, ca fais varier artificiellement la longueur du pot




Raccourcir la bride ?pourquoi ?

jJe propose une ptite bidouille a faire sur la bride, ne coupez pas + de 5mm ; )
Une tranche de 5mm répresente 10 mm sur la longueur totale de l'onde (a cause de l'allez et du retour)

Le volume de chambre

Le volume de chambre est non négligeable.En effet, lorsque on augmenter les diagrammes (surtout celui d'échappement), les gaz brulés disposent de beaucoup + de temps pour s'évacuer, ce qui est bénéfique. Par contre une partie des gaz frais servant au balayage, partent par l'échappement . On se retrouve donc apres fermeture de l'échappement avec une plus faible quantitée de gaz = >moins de couple

Ceci est d'autant plus vrai que le régime est faible


Pour les regimes de rotation elevé, les gaz frais n'ont pas autant de temps pour s'échapper ! C'est pour cela que lorsque on modifie le diagramme d'échappement, la puissance augmente a haut régime, mais laisse un creux en bas a cause des gaz frais qui partent !

Donc pour recuperer du couple, il faut choisir une bonne valeur de volume de chambre pour palier a la faible quantitée de gaz restants dans le cylindre .

Resultat : On obtient ainsi une pression au dessus du piston superieur, ce qui donne du couple


Attention

Le régime moteur max chute puisque le remplissage est max a haut régime, le fait de mettre une culasse trop comprimée induit une contrainte de + sur le piston quand il monte vers le pmh.

Il y a plus de gaz, donc + de difficultés a comprimer, et ca induit une température de fonctionnement plus elevée, la majeure partie des calories sont evacuée par le system de refroidissement (on perd de l'énergie calorifique, donc du rendement)

Pour calculer le volume :



Pour mesurer le volume :

Pour la mesure , remplire jusqu'en haut du puit de bougie et ensuite retirer le volume occuppé par la bougie
pour les culots courts enlever 1.5cc
et les culots longs 2.5cc


Le polissage

Certains éléments du moteur peuvent etre polis de facon a ameliorer l'écoulement des gaz ou eviter des risques de détonnation dans la chambre de combustion

Les résidus de combustion dans la chambre ont tendance a s'accrocher aux parois, au fur et a mesure une couche de calamine se forme et il y a risque qu'une partie se comporte comme de la braise



Cela fais un point chaud qui peux enflammer le mélange a la place de la bougie et la ca détonne (auto-allumage)


Donc pour diminuer ces risques, il faut polir :

-Culasse (dome + zone de squish)
-Tete de piston

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D'autant + que le fait de polir ameliore la propagration du front de flamme, donc c'est que du benef Vous n'avez rien a perdre

Vous pouvez aussi polir la sortie d'échappement, cela permet de diminuer les dépots de calamine





Le conduit d'admission doit etre poli . On remarquera que la serie de carbu racing dell orto (vhsb), est polis,en général les carbu de kart aussi donc bon

Dell orto vhsb
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Attention au dépots en les circuits du carbu si vous polissez !



Ce n'est que du détail, n'ésperez pas sentir un gain de perf immediat , mais c'est en essayant de gratter un peu de partout qu'on arrive a un bon resultat

Un petit rappel :


Conseillé de polir :

-Culasse
-Tete de piston
-Echappement

Polissage eventuel :

Carters voir un bon microbillage c'est tres bien


Déconseillé de polir :

Les conduits des transferts dans le cylindre

Mécanique des fluides

Mécanique des fluides

Voici une petite introduction pour parler de la mécanique des fluides
C'est juste pour essayer de comprendre 2 - 3 trucs grace a bernouilli



Exemple de calcul pour un conduit d'admission



Cornet ou pas cornet ?


cornet or not cornet

Pensez a une voiture qui roule vite, on remarque que l'on respirera mieux avec les vitres fermées, Si vous sortez le nez dehors, on respire moins bien




Pertes de charges


Une turbulence ralentit l'écoulement et limite le debit.

Pour un remplissage optimal il faut absolument éliminer tout ca (coude, difference de section, angle de divergence trop prononcé etc..)


Essence et indice d'octane


1:Constitution de l'essence

L'essence (carburant) est principalement constitué d'heptane
Pour pouvoir la bruler dans la chambre de combustion, il faut lui ajouter de l'oxygene, ou plus précisement du dioxygene (comburant)

On obtient donc un mélange de dioxyde de carbone et de vapeur d'eau

Pour pouvoir le bruler dans la chambre de combustion il faut lui ajouter un comburant, c'est l'oxygene ou plus precisement du dioxygene
on obtient ainsi un melange de dioxyde de carbone et de vapeur d'eau

2 : l'equation de combustion tout en bas une fois equilibrée




3:Tableau periodique des éléments & rapport stoechiométrique

Donc ici on voit que l'on a une mole d'heptane qui brule completement (rapport stoecchiometrique) avec 11 moles de dioxygene (il doit etre de 1/14 ~ pour une bonne combustion, ceci dépend de ce que vous rechercher donc ca peux varier)

on regarde dans le tableau périodique des élements pour determiner ce dont on a besoin pour obtenir une combustion complete

la mole represente la quantité de matiere



4 :Constitution & besoin pour la combustion

7 atomes de carbone donnent 7x12 = 84g
16 atomes d'hydrogene donnent 16x1 = 16g
on obtient pour l'heptane 100g

pour le dioxygene on a 2x16x11 = 352g

on en conclut que pour combustion compléte de 100g d'heptane on a besoin de 352g de dioxygene

Comme le dioxygene represente (en gros et suivant les conditions climatique) 23% de l'air.

Donc la masse d'air sera = a 100/23 de la masse de dioxygene
soit 100/23 = 4.35 (rapport entre masse d'air et dioxygene)

donc au total pour bruler l'heptane il faut 352x4.35 = 1530g d'air



Quand on fait le rapport entre masse d'heptane et masse d'air on obtient le rapport stoechiometrique

soit 100/1530 = 1/15.3

donc pour 1 g d'heptane il faut 15.3g d'air
Ceci pour une combustion complete

Pour avoir la puissance max on enrichit un peu et on obtient 1/12 , 1/13

Ill est a noter que les vehicules d'origine sont reglés plus pauvre avec un rapport stoechiometrique avoisinant 1/18

Dans quel but ?

De facon a utiliser le moins d'essence possible pour la combustion, on obtient ainsi le meileur rendement (moins de consommation et moins de pollution)

Donc en general lors du debridage il faut augmenter un peu la richesse du mélange (gp entre 2 et 5 pts + important)


5 : taux d'octane

Les liaisons entre les atomes d'hydrogene et d'oxygene etant faibles, il y a rupture des liaisons lors d'une forte pression et/ou d'une forte temperature

L'octane aide a renforcer cette strucure d'atomes

Plus il y en a , meilleur sera la resistance de l'essence a l'auto-inflammation
en gros on peut plus comprimer et atteindre des temperatures élevées sans que le melange ne s'enflamme spontanément

il en resulte un gain en puissance ,puisque la puissance est directement liée a l'énergie dégagé par la combustion


Si je rajoute de l'octane, j'aurais donc + de perfs ?

hé bien ..... non.

Mettre des additifs a base d'octane n'aide en rien à l'augmentation de la puissance

Ce n'est que quand on comprime plus que la modif prend tout son sens.., l'octane permettra de + comprimer votre moteur en répoussant les limites de la détonation, si vous garder votre meme taux de compression en changeant le taux d'octane, cela ne sert a rien.

Et donc trop d'octane peut faire perdre des perfs sur un moteur prevu pour tourner avec moins d'octane

Puisqu'il faut augmenter la temperature et la compression du moteur pour arriver a casser la strucure des atomes et etre ainsi sur de bien tout bruler.

Je rappel que pour avoir une combustion optimale, il faut que la vitesse d'inflammation soit la plus élevée possible sans atteindre la détonation


Norme ou valeur du taux d'octane

Le taux d'octane est indiké par la valeur RON, MON (ou PON pour les americains)

RON research octane number
MON motor octane number
PON pump octane number (RON+MON)/2

Puissance et Couple Moteur

1: definition

Le couple c'est la force instantanée que peux fournir le moteur.
La puissance c'est le couple en fonction d'un certains régime, il y a donc une composante de temps par rapport au couple qui est la valeur a un instant t

Puissance = couple x regime de rotation

Pour augmenter la puissance, il faut soit augmenter le couple, soit augmenter le régime moteur


2 :Couple ou moment


Le moment en mécanique , c'est le couple mais sur un plan statique, il n'est pas question de mouvement.
Le couple c'est juste la partie dynamique du moment



3 : Force sur le piston

Pour augmenter F, il faut soit augmenter l'alésage (diametre du piston + important), soit augmenter la pression dans la chambre .
Cette pression est liée a la chaleur dégagée par la combustion des gaz, plus le taux de remplissage sera elevé, plus grande sera la chaleur dégagée par la combustion, d'ou l'accroissement de pression.

Important :

Une bonne carburation, une bonne géométrie de culasse influencent la vaporisation du mélange, on optimise la combustion puisqu'il faudra moins de temps pour tout bruler, la pression se trouve donc élevée .

Plage d'utilisation

La plage d'utilisation est non négligeable,On peux en deduire que la puissance max n'est pas le meilleur atout pour gagner en course

Optimisation de l'allumage

(voir différent calage)www.sm-race-custom.com/t36-calages-des-allumages-du-marcher


Il existe des allumages a avance variable et d'autres a avance fixe.

Dans la realité a cause du mauvais remplissage il faut commencer l'etincelle avant le pmh pour etre sur de bien tout bruler (pour un meilleur rendement et plus de puissance).

Ce qu'il faut comprendre c'est qu'un moteur 2tps remplis mal a bas regime, plus le regime moteur augmente et mieu il se rempli de gaz frais ; donc ca veux dire qu'il faudrais idéalement bcp d'avance a bas regime et tres peu d'avance a hauts regimes

on comprends tout de suite qu'un allumage a avance variable s'impose


Pour le réglage d'allumage a avance fixe restez entre 1-1.5mm, on peux comprendre qu'on peux mettre + d'avance pour les bas régime, mais vu qu'elle restera la meme, en haut ca va merder : /

Donc +l'avance est grande meilleur seront les bas regimes par contre a haut regime la pression au dessus du piston augmente trop tôt alors qu'il monte vers le pmh (a cause de l'avance excessive) donc on applique une contrainte de + au piston (on perd du rendement avec risque de casse)
et inversement pour peu d'avance .

Un allumage a rotor interne dispose de moins d'inertie ce ki confere des bonnes montées en regime

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Il est fortement conseillé de monter un fil de masse de forte section entre le cadre et le bas moteur!

Preferez les bougies classique (hs ou es )pour les reglages,une fois bien reglé montez 1 bougie racing

Exemple de courbes d'allumage



-une où il y a l'avance fixe, on y voit en réalité que l'avance fixe n'atteint ça valeur qu'à un certain régime, en dessous de ce regime on note les variation

-Celle à avance variable analogigue qui décroit linéairement

-Celle à avance digitale où l'on remarque l'allure de la courbe qui est plus en adéquation avec le moteur

Pour l'avance, idéalement sur un 2tps, doit etre tres elevée a bas regime et tendre vers 0 au voisinage de la puissance max

Conc déjà l'avance fixe ne peut pas remplir ce rôle

L'analogik est imparfaite puisque sa linéaritée ne "collera" pas avec les caracteristique moteur, c'est juste une avance qu'on fait decroitre tout bêtement
Tandis qu'avec la digitale, plusieurs points sont pris, c'est ça qui fait la force du digital puisque d'un regime à l'autre on n'a pas les meme besoins en avance

donc là en général c'est developpé par des ingénieurs pour pouvoir determiner l'avance necessaire.


Mais alors ! Quel bougie utiliser ?

On a tendance a croire qu'utiliser une bougie plus froide est le mieux, mais ce n'est pas aussi évident.
La bougie doit atteindre une certaine température de l'ordre de 850°~ pour s'auto-nettoyer
Si elle est trop froide, elle aura tendance a se noyer alors que si elle est trop chaude elle provoquera l'apparition de détonation

Tout va dépendre des carateristique moteur .



Ecartement élèctrode



En général, les constructeurs préconisent 0.6-0.7mm.
Il est préferer un écart de 0.5-0.6mm pour la compétition.

En effet, plus l'écartement est grand, plus l'eteincelle a du mal a se former, surtout a haut régime avec un taux de compression élevé.

Malossi préconise un écart de 0.45mm avec un allumage selettra.

/!\ Attention /!\

Plus l'écartement est faible,plus il est facile de noyer la bougie a bas régime,puisque la distance est courte et les turbulences ne sont pas fortes,un noyau de carbone peux se glisser au niveau de l'éléctrode et empecher la formation de l'eteincelle.

Ne jamais nettoyer une bougie a la brosse métalique, cela abime la surface de l'electrode et n'est pas favorable pour avoir une bonne eteincelle

voila j'ai a peut prêt tous dit si j'en et oublier dite le moi je ferai une mise a jour

Tres bon tuto boob's !! je prendrai la peine de tous lire , quand j'aurai quelques minutes pour moi ! félicitation ;)

je vais accompagné son topic de photos dès que j'ai 5 minutes car il en a pas

Alex-11 a écrit:

Tres bon tuto boob's !! je prendrai la peine de tous lire , quand j'aurai quelques minutes pour moi ! félicitation ;)

merci bien ;)

Citation :

Il existe des allumages a avance variable et d'autres a avance fixe.

Dans la realité a cause du mauvais remplissage il faut commencer l'etincelle avant le pmh pour etre sur de bien tout bruler (pour un meilleur rendement et plus de puissance).

Ce qu'il faut comprendre c'est qu'un moteur 2tps remplis mal a bas regime, plus le regime moteur augmente et mieu il se rempli de gaz frais ; donc ca veux dire qu'il faudrais idéalement bcp d'avance a bas regime et tres peu d'avance a hauts regimes

on comprends tout de suite qu'un allumage a avance variable s'impose

Pour moi là il y a des choses inexact notamment sur les raisons d'intégrer une avance.

certes il a y a un remplissage médiocre sur les bas régimes mais le réel problème à bas régime c'est la vaporisation de l'essence concrètement le carbu vaporise mal et le brassage est médiocre résultat on se retrouve avec la formation de grosse gouttes essence aggloméré qui ralentissent les vitesses de combustion et donc c'est pour palier à ce ralentissement qu'on met de l'avance et ainsi on se retrouve avec une application de l'effort de détente au voisinage du PMH.

et donc lorsque le régime augmente on améliore cette vaporisation les goutes d'essences présente dans le flux deviennent petites et bien réparties dans la volume de chambre, il en résulte des vitesses de combustion plus rapide on peut ainsi réduire l'avance pour avoir notre effort de détente toujours au voisinage du PMH.

pour vous montrez que le remplissage n'est pas le facteur premier il faut regarder sur nos chère cousins à soupapes modernes car dans la majorité des cas on augmente l'avance car on a une vaporisation constante (injecteur) mais on augmente le remplissage donc on a plus de mélange à brulé il faut donc plus de temps pour le bruler donc si tel étais le cas sur nos cylindre à trou je pense qu'on irait dans le même sens que nos cousin.

voilà ma vision sur le sujet.

pas de contre argument sur l'avance à l'allumage ? moi qui pensais ouvrir un beau débat c'est raté ...

bin je croie que tu as tout dit et ce qu'a dit romain est un bref résumé de ce que tu as dit

après il n'y a pas encore assez de monde pour débattre sur le forum ;)

fyfy a écrit:

pas de contre argument sur l'avance à l'allumage ? moi qui pensais ouvrir un beau débat c'est raté ...

faud se pencher sur la question , la au reveil c'est hardcore de lancer les neuronnes

fyfy a écrit:

pas de contre argument sur l'avance à l'allumage ? moi qui pensais ouvrir un beau débat c'est raté ...

je suis la j'arrive :) ta reponse et pas mal fyfy ce tuto et un tuto d'un amie a moi que j'ai récupérer donc peut être qu'il y a des éreur sauf les photo son mienne

Super ce topic ! c'est assez complet en plus y'a un peu de tout ;) merci Boub's